No je to ještě jinak, srovnávají se neustále jablka s úplně jiným produktem. Je jasné že benzín, nafta jsou nepoměrně levnější, ono jde o produkt který se těží­/sklízí, upravuje a leje do nádoby.. žádná kdovíjaká technologie. U elektřiny nám už levná energie co se získává řekněme podobně jako benzín, spalováním, hydroelektrárny atp. nestačí. Její výroba ­(atomová­) i výroba baterií je z nejrůznějších důvodů nákladná a stále ve vývoji.

Díky spalovákům se levná technologie rozšířila, obdobně jako plachetnice umožnila rozvoj námořní dopravy. Dnes zůstává na okraji spíše pro zábavu. Stejné to nevyhnutelně bude s dopravou na souši. Nyní se pindá co je výhodnější, berte to tak že se vyvíjí technologie která jednoho bude dostatečně zralá na to aby burácení a smrad motoru bylo zábavou pro nadšence a milionáře.

Oba odstavce jsou vypůjčeny z jiných stránek. Ale je fajn srovnání staré technologie a alternativní. Člověk neznalý jen čte něco energii na kg nebo litru a nemá srovnání. :­)
1­)Problém energetické hustoty
Energetická hustota je definována jako množství energie uložené v jednotce hmotnosti daného paliva, případně jako množství energie uložené v jednotce objemu paliva. Vezměme to nejlépe na konkrétním příkladu:

LiFePO4 akumulátor ­(používá je například Tesla­) má energetickou hustotu 330 Wh­/l ­(watthodiny na litr­).
Li­-ion akumulátor ­(dnes asi v elektromobilech nejrozšířenější­) má energetickou hustotu 270 Wh­/l.
Nejmodernější baterie, které slibuje CATL, mají mít energetickou hustotu kolem 500 Wh­/l.
Benzín má energetickou hustotu 8600 Wh­/l.
Nafta má energetickou hustotu 9780 Wh­/l.
Jak je vidět, v litrovém objemu akumulátoru je nepoměrně méně energie, než v litru konvenčního paliva. Abychom byli fér, musíme si říct něco o efektivitě motorů. Zde totiž má výrazně navrch elektromotor. Jeho efektivita při přeměně energie z baterie na mechanickou práci je zhruba 90 %. To je naprosto excelentní hodnota. Spalováky se totiž pohybují výrazně níže, a to obvykle kolem 30 %.

Pojďme si tedy porovnat moderní elektromobil s běžným benzínovým autem:

Akumulátor Tesly Model 3 má rozměry 217 x 147 x 10 cm. Pomineme obal a chlazení, budeme počítat s tím, celý tento objem je energeticky efektivní. Objem akumulátoru je tedy 319 litrů.
Bude­-li to LiFePO4 akumulátor, pak jsme do tohoto objemu schopni narvat zhruba 105 kWh elektrické energie. Elektromotor má efektivitu zmíněných 90 %, což znamená, že použitelné energie máme 94,5 kWh, nepočítáme buffer. Při spotřebě 15 kWh­/100 km, což je velmi reálná hodnota, dojedeme s takovým autem 630 kilometrů daleko.
Pakliže bychom do stejného objemu uložili benzín, budeme mít nádrž o objemu 319 litrů. Energie bude v plné nádrži ukryto 2 743 kWh. Při efektivitě spalovacího motoru, což je 30 %, jsme na 823 kWh, tedy pořád jsme na víc jak trojnásobku toho, co s LiFePO4 baterií. Co se týče dojezdu, můžete si sami spočítat, jak daleko byste dojeli na 319 litrů paliva. I s poměrně neefektivním autem, které spotřebuje 7 litrů na 100 kilometrů jízdy, by se na takové množství benzínu dalo urazit 4 557 kilometrů, tedy 7,2krát dále, než s velmi efektivní Teslou.
2­)
V přímém porovnání vodíku s bateriemi je dnes lídrem oboru v bateriových technologiích automobilová společnost Tesla, jejíž baterie dosahují energetické hustoty 250 – 260 Wh­/kg. Vodík má tak téměř 126x větší energetickou hustotu na 1 kg. Každá technologie má nicméně své nevýhody, a tou je u vodíku zejména jeho nízká objemová energetická hustota ­(3 kWh­/m3 při 20 °C a 1 baru­). Nádrž, která je schopná pojmout například 6,3 kg vodíku má tedy celkovou kapacitu 156 litrů ­(Hyundai Nexo­).